开云体育新闻
对外经济贸易大学中国世界贸易组织研究院课题组最近发布的《中国履行入世承诺评估报告》认为，虽然中国的汽车产业在加入世贸组织一年来未遭受实质性损害，但中国的汽车产业仍然脆弱。2002年国家通过控制整车和关键件许可证配额比例、许可证投放时间，进而控制了进口汽车进入市场的数量和时间，同时也使国内汽车生产商（包括中国的和合资的）充分享受到了降低关税的好处。报告指出，加入世贸组织以来国产汽车的良好业绩并不能掩盖国产汽车竞争力依然不强的事实。中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业，至于产品开发更无从谈起，利益的分配取决于外资。加入世贸组织后，许多国产轿车厂家还是过于看重短期利益，走上了CKD、SKD的道路。
1998年,在有关部门组织预测十五汽车市场时，有人曾指出，在2004年前后将出现私人轿车的爆发性需求，理由是在那个时候中国人均GDP将超过1000美元。但是当时组织者否定了这个意见，并且在《汽车工业十五规划》“市场需求预测”一章中，特意指出：“轿车进入家庭不太可能出现爆炸型的需求，而将是依次渐进的。”2001年，中国人均GDP已经达到960美元,因此2002年必然将超过1000美元。人均GDP1000美元不仅仅是一个收入水平，而且是消费结构变化的节点，为什么到人均GDP到1000美元之后轿车会迅速进入家庭，就是因为在这个节点上，消费结构从吃穿用为主转向住、行和文化消费（旅游、教育、娱乐），轿车的购买热潮是不可避勉的。
否定“轿车进入家庭会出现爆炸型的需求”的观点，不仅仅使预测市场失准，还使汽车工业的发展受到误导。为了准备家庭轿车的需求爆炸，需要从产品开发、生产能力准备、销售服务体系建设、城市交通规划、使用条件建设等诸多方面进行工作，由于否认了轿车进入可能出现的爆炸型需求，这些工作都没有进行，因此不仅汽车生产企业出现生产能力紧张，加班加点，城市管理方面也出现一系列的问题，道路拥堵情况加剧，静态交通管理滞后，许多城市管理者对私人汽车的剧增毫无思想准备，惊慌失措之下作出的反应只能是“限制”。
中国汽车市场预测是世界上最难的，难在何处？就是“政府的心思不好猜”。从80年代到90年代初，为了扑灭“需求过热”（实际是公款购车过热），政府摆出了18般兵器。90年代末期，为了扭转经济增长率下滑的趋势，中央提出了扩大内需的战略，包括鼓励私人消费，但是政策没有跟上。当私人汽车开始诉诸需求时，遇到的就是政府压制轿车消费的18般兵器。直到2001年，国家经济和社会发展“十五规划”草案中已经写上“大幅度提高城市家庭轿车保有率”，但是还是被人划去了。直至今日，写了十年之久的汽车消费政策仍然“待字闺中”，这与早就开始高涨的私人汽车需求热潮严重滞后，甚至抑制了私人轿车的消费需求。抑制私人轿车消费，可以在短期内受到效果，但是也会造成购买力的蓄积，这种积蓄总有一天会爆发出来，由于准备不足，就会造成严重的社会后果。
2002年，汽车行业的重组动作很大，以至于媒体的欢呼声至今不绝于耳。但是同时应该看到，主宰这些重组的推动力量是谁？从60年代起，中国政府就希望汽车工业能够凝聚力量，形成规模，有序发展，但是几十年政府费尽了心机，整个行业却是越来越散乱。现在当跨国公司挽起袖子来从头收拾中国汽车工业“山河”时，行业内外会有何种心情呢？有的集团牵手两大跨国公司，颇有“登上山顶我为高”的气势，但是静观下来，还不是被跨国公司牵着手走，成为人家棋盘上的一个大“子”？
从中国第一家汽车工业合资企业起，中国人就面临一个巨大的难题：“残兵剩将”的处理，因为精兵强将都去合资了，老弱病残都守在“甲方”的旗下，企盼着能“分一杯羹”聊以糊口。在2002年一个又一个扑朔迷离的重组案的背后，都可以隐约看到下岗职工那对未来充满迷茫的表情。即使没有合资的企业，历史包袱的沉重也压得人喘不过气来。天津人曾经希望其他企业能够全盘接受天汽集团，但是竺延峰明确告诉天汽：“不要希望别人背你的包袱。”
虽然今年中国汽车市场出现“井喷”行情，但是仍然有人认为中国没有多少人买得起轿车，这种看法并非没有道理，因为中国收入存在巨大的差异性，所以中国汽车市场也就是一个差异性极大的市场。以全国十大城市的私家车保有量为例，保有量最高的是北京，达到62.41万辆；其次是广州，23.55万辆；成都和天津分别为23.31万辆和23.21万辆；上海市收入最高、人口最多的城市之一，但是私人汽车保有量仅居全国第六位。十大城市中私人汽车最少的是南京，只有3.91万辆。十大城市中最低和最高相差20多倍，更何况其他中等城市。从各省市人均GDP看，最高的是上海，达到37000多元，最低的是贵州，只有2000多元，从此可以看出各地区私人汽车购买力差异是非常大的。目前国内私人汽车消费的地区分布呈新月形，也就是从京津地区沿沿海到广东地区这样一个新月形地带，中、西部的私人汽车消费尚未形成高潮。
另外，上海通用负责人表示要在中国尝试用BTO的方式进行生产销售，这在汽车流通界引起了一场不大不小的轰动。汽车工业很早就在讨论的大规模订制方式，实际上是在采用大生产方式的前提下，为每一位顾客提供独一无二的汽车产品，以满足消费者日益个性化的需求。BTO可以节省许多中间成本，最终能使车价下降近20%，而车价是中国消费者最关心的问题；企业按订单生产而不是按预测来生产，会减少产品的积压；采用先进的管理方式，可以缩短交货的时间。当然能否顺利推开尚待观察。
